在中国新能源汽车行业经过第一轮激烈厮杀后，遍野的“横尸”让一些还想入局的人开始思考更稳妥的方式，于是ODM模式开始在国内兴起。然而，在距离去年上汽陈虹提出“车企灵魂论”还不到一年之际，又会有哪些车企造车会采用ODM这种将车企灵魂全部“吸干”的模式呢？

  2022年以来，汽车产业上游公司开始频繁涉足整车制造，让本就处于混沌之中的中国汽车行业格局再次生变。

  这一次入局的是外界不那么熟悉的几位人物，其中就包括了国内首家在A股上市的汽车设计企业阿尔特的创始人宣奇武。他选择了与李斌、何小鹏、李彦宏、雷军并不相同的模式——ODM，即为客户提供整车研发、设计、制造、售后服务等一条龙服务，只造车不卖车。

  3月27日，阿尔特发布了重要的公告称，公司于26日与天津市西青经济开发集团有限公司（下称“西青经开集团”）、天津一汽夏利运营管理有限责任公司（下称“一汽夏利”）签署了三方协议，公司及西青经开集团拟分别受让天津博郡汽车有限公司（下称“天津博郡”，原一汽夏利工厂）80.1%与19.9%股权，公司希望在业务板块拓展上尝试整车ODM。

  消息一出，迅速引发外界关于汽车产业上游公司开始涉足造车的议论。深交所创业板的关注函也随之而来。阿尔特在汽车设计行业干的好好的，为什么突然要开始造车？

  行业也开始注意到，在中国新能源汽车行业经过第一轮激烈厮杀后，遍野的“横尸”让一些还想入局的人开始思考更稳妥的方式，于是ODM模式开始在国内兴起。然而，在距离去年上汽陈虹提出“车企灵魂论”还不到一年之际，又会有哪些车企造车会采用ODM这种将车企灵魂全部“吸干”的模式呢？

  公开资料显示，阿尔特创立于2007年，主营新能源汽车和燃油汽车全流程研发及其他汽车行业相关的技术服务，其创始人宣奇武为毕业于清华大学汽车工程系与日本九州大学的高材生，曾长期在长春一汽汽研所与日本三菱汽车公司开发本部工作。

  在此次宣布入局汽车制造之前，阿尔特在国内汽车行业一直凭借较好的汽车设计能力服务于下游整车厂，已为超过60家客户成功研发近300款车型。

  面对近些年风起云涌的造车浪潮，一直心怀“造车梦”的宣奇武似乎也坐不住了。对于造车事业，阿尔特在公告中表示，公司多年来潜心孵化的核心零部件研发制造业务已进入量产爬坡阶段。“本次与相关方合作协议的签署，是公司基于现存业务优势和汽车市场供应链结构需求，在业务板块拓展上向整车ODM的进一步尝试。本次合作有助于公司在保持中立性的前提下更好地服务于整车企业客户，有助于公司业务链条的加强完善，有利于公司综合竞争力的提升。”

  经济观察报记者通过调查了解到，实际上，早在多年以前阿尔特便已经有了造车计划。阿尔特曾对外表示，2015年12月，阿尔特用来生产插电式混动车型的工厂将正式动工建设，预计2017年投产，年产能为10万辆。宣奇武还透露，未来不排除推出自己品牌的新能源汽车。当时正值国内造车新势力蜂拥而出，宣奇武也想借此机会将公司业务向下游延伸。不过，在此之后这一计划再无下文。

  近些年来，阿尔特在汽车核心零部件领域进行了大规模投入。在2020年的年报中，阿尔特表示，公司加快推进发动机等核心零部件制造作为公司新的业绩增长点。2020年公司核心零部件制造业务已经从培育期转变为业绩贡献期，是公司营业收入的新生动力，未来在营业收入的比重有望实现快速增长。

  这些动作或许正是宣奇武为公司进军整车制造业所做的前期准备工作。如果此次收购天津博郡能够顺利完成，阿尔特将得到生产新能源汽车的“双资质”与年产15万的现成汽车产能，从此圆了宣奇武的“造车梦”。

  不过，这一收购仍面临诸多问题。深交所创业板在阿尔特宣布该消息后，迅速对其发出关注函，要求阿尔特说明公司尝试拓展整车ODM是不是具备可行性等问题。

  值得注意的是，阿尔特此次收购的标的公司天津博郡，近期因与其他公司产生合同纠纷而被列为失信被执行人。此外，在阿尔特与其他两家公司签署的合作协议中，也并没有天津博郡大股东南京博郡新能源汽车有限公司（持股80.1%）的身影。

  对此，经济观察报记者致电阿尔特证券部，其工作人员回应称“这个关注函我们正在回复，您到时候关注一下”。此前，阿尔特表示公司将延期至4月13日前回复深交所关注函。而从公开渠道找到的南京博郡联系方式，一直无人接听。

  国内汽车行业的ODM模式最先由立讯精密提出。今年2月，苹果产业链有突出贡献的公司立讯精密宣布，公司拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专门干新能源汽车的整车研发及制造。其中，立讯精密拟认缴5亿元持有合资公司注册资本的30%、奇瑞新能源认缴11.67亿元并持有注册资本的70%的股权。此外，立讯精密控股股东立讯有限公司拟以100.54亿元购买青岛五道口持有的奇瑞控股19.88%股权、奇瑞股份 7.87%股权和奇瑞新能源6.24%股权。

  在随后的一次投资者关系活动中，立讯精密董事长兼总经理王来春表示，公司不造整车，而是协同奇瑞新能源开拓为别人造好车的ODM业务，志在抓紧机会窗口拼进全球领先的Tier1（车厂一级供应商）。

  相比于此前汽车行业中常见的OEM（代工生产）合作模式，ODM模式将为品牌用户更好的提供的业务范畴扩大到了研发、设计、生产、后期维护全链条，也就是说客户只需要提出自己的汽车产品需求，接下来的一切交给ODM厂商就可以了。

  记者了解到，汽车行业的ODM并非新的形态，如全球最大的汽车零部件制造商之一麦格纳旗下便有ODM业务，最早的宝马X3就出自麦格纳之手。

  “从汽车行业专业技术人员的角度来讲，立讯精密和阿尔特提出的ODM模式实际上的意思就是偷换概念而已，就是变相的造车。只不过它们要进入汽车产业不甘心只做代工，因为它的研发能力需要得到一个发挥。”盖世汽车研究院总监王显斌对记者表示。

  在王显斌看来，在ODM模式下，立讯精密和阿尔特存在3种潜在客户：第一种，自己原先的合作伙伴，如苹果汽车有可能让立讯精密来代工；第二种，现在国内很多做滑板底盘的公司，比如说悠跑；一些以轻资产模式新进来的公司，比如说轻橙时代。这些初创公司可能会做一些无人配送车、机场摆渡车、早餐车，类似于这种特殊场景用的车型其实都需要有生产资质和产能的公司去帮它做代工。第三种，可能会出现一部分科技公司比如说滴滴想做定制化的网约车，或者美团、货拉拉要造车，这类网络公司进来之后，对代工厂也有一定的需求。

  不过，也有行业的人表示，立讯精密与阿尔特提出的ODM概念只是一个想要刺激股价上涨的噱头，目前市场上并没有真实的汽车ODM需求存在。

  “其实这是一个没法实现的概念。尤其是阿尔特，它去年的利润（预计）是2亿左右，这对于造汽车来说简直就是杯水车薪。当然它的愿望是好的，想给人家做ODM，但是谁会去找它们做ODM呢？它们（之前）只是参与了汽车行业的一个阶段而已。”车问网总裁、中国质量万里行促进会汽车质量委员会主任修宇表示，如果一家车企连设计能力都没有，是不可能在汽车市场立足的。

  此前立讯精密已对外表示，关于新设合资公司主要客户，ODM业务目前已有比较明确的落地项目，大约在12至18个月陆续投产。合资公司预计主要目标业务将是国外传统品牌车企的业务及国内新SmartEV品牌业务。但具体是哪些企业，立讯精密并未对外透露。

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